29 лет назад в столице Азербайджана в Бакинском метрополитене вспыхнул пожар между станциями «Улдуз» и «Нариман Нариманов». По официальным данным, в результате пожара общее число погибших и пострадавших – 558 человек, погибли 289 человек, в том числе 28 детей, и три спасателя, ещё 269 человек получили ранения, 62 - тяжелые. Причиной пожара была признана неисправность электропроводки, но не исключалась и возможность теракта.
По мнению специалистов самым безопасным на сегодняшний день видом транспорта является авиация. На втором месте – железнодорожный транспорт. Казалось бы, метро должно в полной мере соответствовать этой классификации, но, оказывается, есть и существенные отличия.
Главная особенность метро заключается в его инфраструктуре: линии проходят под землей, в туннелях, в отличие от других видов транспорта. Несмотря на высокий комфорт и превосходную скорость, метро считается одним из самых опасных видов общественного транспорта с точки зрения противопожарной безопасности. Это связано с особенностями эвакуации пассажиров и доступа к местам возгорания в подземных условиях. Именно эти особенности и сыграли роковую роль в событиях, произошедших в столице Азербайджана 29 лет назад.
Это была крупнейшая авария не только в Бакинском метрополитене, а также крупнейший по числу жертв инцидент в истории всех метрополитенов мира.
Пожар, вызванный электрической неисправностью, произошёл в субботу вечером, в час пик, около 18:00. Пострадавший поезд, состоявший из пяти полностью загруженных вагонов, только что отошёл от станции «Улдуз» в направлении станции «Наримана Нариманова». Пассажиры в вагоне № 5 почувствовали запах дыма. Позже пассажиры в вагоне № 4 увидели белый дым, который вскоре стал чёрным и вызывал раздражение едким запахом. Предполагаемый сбой в работе электросети (искрение или электрическая дуга в электрическом оборудовании в задней части четвёртого вагона) остановил поезд примерно в 200 метрах от станции «Улдуз». Туннель мгновенно заполнился плотным дымом. Машинист сообщил о происшествии и потребовал отключить питание. Однако смертельные выбросы угарного газа от горящих синтетических материалов в вагонах быстро повлияли на состояние пассажиров. Началась паника. Из-за трудностей с открытием дверей в одном из вагонов пассажиры были вынуждены эвакуироваться через другой вагон.
Один из пассажиров 45-летний Табиль Гусейнов, описал ситуацию следующим образом: «Как только поезд въехал в туннель, я увидел вспышку. Затем пламя охватило вагон, раздался звук бьющегося стекла, и погас свет. Люди начали разбивать окна, чтобы выбраться наружу. Мы начинали задыхаться».
Примерно через 15 минут после начала пожара система вентиляции была переведена в режим вытяжки, и большая часть дыма была вытянута в направлении эвакуации. К тому времени уже несколько человек погибли от удара током, пытаясь ухватиться за кабели, чтобы выбраться из горящего поезда.
Большинство погибших, в том числе 28 детей, позже были найдены внутри поезда, большинство из них были раздавлены или затоптаны насмерть. В туннеле было найдено 40 тел. Выжившие вспоминали, что сразу после того, как поезд покинул станцию «Улдуз», с высоковольтных кабелей посыпались искры.
Сработал человеческий фактор. Машинист поезда растерялся и остановил состав в узком тоннеле (5.6 метров высотой и 5 метров шириной) между станциями «Улдуз» и «Нариманова». Буквально через пару минут после экстренной остановки, вспыхнули третий и четвертый вагон, где вся отделка на 100% состояла из легковоспламеняющихся и горючих материалов – кожи и пластмассы. Мало того, эти материалы при горении выделяют токсичные вещества, вдыхание которых (особенно в замкнутом пространстве) смертельно. И опять же человеческий фактор – персонал метрополитена, которому машинист сообщил о возгорании, не отключил вовремя электропитание в тоннеле, а про тоннельную вентиляцию работники вообще забыли. Не включенная в особый режим она продолжала работать, так что ядовитый дым поступал в направлении эвакуации пассажиров.
Сигнал на пульт пожарной охраны поступил лишь через час после возгорания. В общем, царил полный хаос, а неподготовленные сотрудники метрополитена оказались беспомощны.
Между тем, люди, пытаясь спастись от огня, разбивали стекла окон и дверей. Свет не горел, и многие задохнулись от дыма или были раздавлены в давке. Некоторые хватались в темноте за силовые кабели и умирали от поражения электрическим током. Оставшиеся в вагонах люди погибли от огня.
Спасатели, пожарные и добровольцы тушили пламя в течение шести часов. Им удалось спасти более четырехсот человек. От электропоезда осталось 6 оплавленных металлических каркасов. Температура пламени была настолько велика, что колеса буквально приварились к рельсам. Их пришлось отбивать кувалдами. Темный и смрадный туннель был усеян трупами.
Правительственная комиссия Азербайджана по расследованию пришла к выводу, что пожар возник из-за короткого замыкания. Пожар начался в тяговом двигателе одного из вагонов. Взрывчатых веществ обнаружено не было. Председатель комиссии, вице-премьер Аббас Аббасов, упомянул «устаревшее советское» оборудование. Тем не менее, как сообщается, на борту одного из разбившихся вагонов были обнаружены две загадочные большие пробоины, и азербайджанское национальное телевидение процитировало экспертов, которые заявили, что пробоины указывают на использование взрывного устройства.
Пожар в Бакинском метро, стал самой масштабной по количеству жертв техногенной катастрофой за всю историю существования подземки, но далеко не единственной.
Наша справка
Один из самых страшных пожаров произошел в метро южнокорейского города Тэгу 18 февраля 2003 года. Причиной пожара стал поджог, который осуществил 56-летний душевнобольной житель Тэгу Ким Дэхан. Так он выражал недовольство плохо оказываемой ему медицинской помощью. Он зашёл в вагон поезда с коробкой, наполненной легко воспламеняющейся жидкостью, и стал ее поджигать. Пассажиры пытались помешать ему, завязалась потасовка, но огонь все же вспыхнул. Он очень быстро охватил состав и даже перекинулся на другой поезд, стоявший на станции. Жертв в результате оказалось очень много — в охваченных пламенем составах 198 человек погибли и 147 получили ранения и сильные ожоги.
18 ноября 1987 года еще один пожар и тоже из-за «человеческого фактора» произошел в Лондоне, в час пик, около 19.30. На эскалаторе станции метро King's Cross — крупнейшего транспортного узла лондонского метрополитена — произошло возгорание. Тогда еще можно было курить в метро, и кто-то из пассажиров бросил непотушенную спичку на горючую обшивку ступеней эскалатора. Относительно небольшой очаг пламени мгновенно перекинулся на горючие части отделки и, подхваченный воздушной тягой, в считанные минуты превратился в огненный поток, ворвавшийся в кассовый зал, переполненный людьми. Тогда погиб 31 человек, и больше ста были госпитализированы.
Проблемами безопасности метро занимается большая наука. Вот как оцениваются современные подходы к пожарной безопасности метрополитена:
«Метрополитен – уникальный объект строительства. В мировой и российской практике создания современных систем противопожарной защиты объектов особой важности, каковым является метрополитен, с каждым годом все более отчетливо наблюдается рост спроса на технические решения, способные обеспечить не только высокий уровень обнаружения возгораний и их быстрого тушения, но и стопроцентную безопасность таких систем для защищаемого оборудования».
Вот что пишет в журнале «Системы безопасности» ( 2017г.) исполнительный директор группы компаний «Пожтехника» Антон Анненков:
«Первоочередными задачами при пожаре в метро являются обеспечение безопасной эвакуации людей, недопущение развития и распространения пожара, ликвидация очага возгорания. Для этих целей объекты метрополитена оборудуют различными системами автоматической пожарной сигнализации, оповещения и управления эвакуацией при пожаре, автоматическими системами пожаротушения, системой дымоудаления и подпора воздуха. Одним из основополагающих документов при разработке вышеуказанных инженерных систем является Свод правил 120.13330.2012.
Объекты метрополитена – понятие достаточно емкое, к ним относятся и тоннели глубокого залегания, и станции, и различные служебные строения и офисы самого разного назначения. Кроме того, это могут быть помещения серверных и центров обработки данных, где находится дорогостоящее электронное оборудование, диспетчерские и пункты управления, где крайне важно обеспечить бесперебойную работу. Кроме вышеперечисленных, в метрополитене есть кроссовые, электрощитовые и трансформаторные помещения, шкафы с аппаратурой и т.д. В офисных помещениях также могут находиться серверы с критически важной информацией, архивы и т.п.
Спецификой подземных объектов метрополитена являются, с одной стороны, высокая пожарная нагрузка, наличие большого кабельного хозяйства, протяженные линии под высоким напряжением, а с другой – высочайшая концентрация людей, формирующих интенсивные пассажиропотоки.
Что касается технологий обнаружения возгораний, все чаще на первый план выдвигается требование раннего и даже сверхраннего обнаружения. Сегодня задачу сверхраннего обнаружения перегрева наиболее эффективно выполняет линейный тепловой извещатель (термокабель), а дыма – аспирационные извещатели различной конструкции.
Термокабель применяется для защиты кабельных каналов и эскалаторов различных метрополитенов по всему миру – от Сан-Франциско до суперсовременных подземок Сеула, Шанхая и Сингапура. Главные достоинства термокабеля – способность обнаружить перегрев на ранней стадии, еще до начала тления и появления дыма, и не имеющая аналогов надежность. При сроке службы свыше 25 лет термокабель определяет начало пожара в нужный момент, без ложных срабатываний.
В тоннелях метро проложены силовые питающие кабели, линии связи и управления – они протянуты по всей длине тоннелей и станций метро. Перегрев и возгорание, вызванные электрической дугой, короткими замыканиями, искрами, связанными с механическими неисправностями подвижного состава, – это лишь некоторые потенциальные источники пожара в тоннелях. Применение термокабеля в мировой практике признано наиболее эффективным методом обнаружения возгорания, учитывая его высокую надежность, низкую стоимость обслуживания и возможность мониторинга участков большой протяженности.
Для автоматического обнаружения возгораний в защищаемых помещениях; включения системы оповещения людей о пожаре; контроля работоспособности и состояния всех подключенных компонентов служит автоматическая пожарная сигнализация (АПС). При решении задач используются адресно-аналоговые приемно-контрольные приборы, позволяющие точно определить, в каком помещении произошел пожар. Такие приборы имеют кольцевые шлейфы с изоляторами короткого замыкания, обеспечивающие высокую надежность работы системы. В случае обрыва или короткого замыкания в шлейфе система пожарной сигнализации продолжает выполнять свои функции. Автоматической пожарной сигнализацией оснащаются все помещения станционного комплекса: технические, служебные, вспомогательные, платформа станции, помещения тягово-понизительных подстанций (далее ТПП).
Согласно Федеральному закону № 123 "Технический регламент о требованиях пожарной безопасности" на объектах метрополитена в системах пожарной безопасности применяются только огнестойкие кабельные линии (ОКЛ). Основным требованием при проектировании ОКЛ является сохранение работоспособности всех элементов, входящих ее состав, при воздействии пламени на время, необходимое для безопасной эвакуации людей и нормального функционирования систем пожарной безопасности. Под "кабельной линией" понимается вся конструкция, включающая не только сам огнестойкий кабель, но и кабельный лоток, выполненный из огнестойкого материала, а также все элементы крепления (вплоть до шурупов), каждый из которых должен соответствовать требованиям огнестойкости.
Наша справка.
Сегодня в России семь действующих метрополитенов:
— в Москве,
— в Санкт-Петербурге,
— в Нижнем Новгороде,
— в Новосибирске,
— в Самаре,
— в Екатеринбурге,
— в Казани.
Кроме того, в Волгограде действует метротрам (система подземного скоростного трамвая), который, несмотря на трамвайный подвижной состав, фактически считается метрополитеном.
Россия занимает третье место среди стран мира по количеству городов с действующими метрополитенами и шестое - по общей протяжённости сети.
Общая протяженность нашего столичного метро пока уступает только Шанхаю.
В целом можно сказать, что для объектов транспортной инфраструктуры, в особенности метро, критически важными являются следующие компоненты пожарной безопасности:
- грамотное проектирование;
- мониторинг систем в реальном времени;
- предупреждение пожаров;
- сверхраннее обнаружение возгорания;
- эффективное и безопасное тушение.
