Это интересно!

В профессиональной лингвистике пожарно-спасательной службы звание «водяного» носит отнюдь не мифический характер. За этим сленговым термином скрывается ключевая фигура расчета — старший пожарный, настоящий костяк подразделения. На этого огнеборца возложена особая мера ответственности. Он не только первым прибывает на место возгорания или проведения аварийно-спасательных работ, но и выполняет комплекс критически важных функций: Выполняет роль главного технического специалиста, обеспечивая безупречную работоспособность всего закреплённого оборудования — от средств индивидуальной защиты органов дыхания до пожарных рукавов и насосных систем, что и закрепило за ним сленговое имя «водяной». Осуществляет постоянный контроль за строгим соблюдением правил охраны труда и техники безопасности личным составом на всех этапах работы. Систематически занимается профессиональным развитием и отработкой практических навыков как своих, так и подчинённых. В условиях отсутствия начальника караула принимает на себя полное оперативное руководство подразделением. Таким образом, «водяной» — это не просто прозвище, а суть роли: правая рука командира и неформальный лидер, служащий гарантом исправности техники, грамотного применения сил и средств, а также высокого боевого духа личного состава.

В эпоху Российской империи, в XIX – начале XX столетия, пожарные команды зависели от самых выносливых и быстрых помощников — лошадей. В отсутствие автомобилей эти благородные животные составляли высокоорганизованную и незаменимую часть службы спасения. Услышав сигнал тревоги, они практически самостоятельно «впрягались» в работу, не требуя дополнительных команд. Быстрота реагирования обеспечивалась продуманной инфраструктурой: лошади находились в специальных конюшнях при пожарных депо, в непосредственной близости от повозок. Их целенаправленно дрессировали на резкий звук колокола или рожка, чтобы по первому же сигналу тревоги каждая лошадь без промедления занимала своё место в упряжи. Подготовку начинали с самого юного возраста, приучая животных не пугаться экстренных сигналов и громкого шума пожарного обмундирования. Для максимального ускорения выезда в передовых командах использовали инновационные по тем временам системы: с помощью подвесных строп упряжь мгновенно опускалась на лошадь с потолка. Этот отлаженный механизм позволял пожарным собираться и выезжать по вызову всего за 30–60 секунд, что было впечатляющим результатом для той эпохи.

Сложно представить пожарный автомобиль ещё более универсальный, чем Iveco Magirus Marconi Duffy. Благодаря высокому клиренсу ему не страшно бездорожье. И на городских улицах он тоже себя ощущает отлично: две из трёх осей - поворотные. Наконец, благодаря герметичной надстройке над шасси Duffy может плавать. Буквально - как лодка. На жёсткой поверхности машину в движение приводит турбодизель Iveco на 280 л.с. С ним сочетается автоматическая трансмиссия Allison, которая раздаёт тягу на все шесть колёс. Когда же приходит время двигаться по воде, в ход вступают два водомётных движителя Ultrajet - Duffy способен плыть со скоростью до 15 километров в час. Есть у машины небольшой водомёт и в передней части для движения по воде задним ходом. Источник: Центр ППиОС ГУ МЧС России по РК

В начале 1931 года на Заводе № 6 ВАТО Главного управления машиностроения и металлообработки ВСНХ СССР впервые в СССР был изготовлен центробежный пожарный насос, призванный заменить коловратные (шестерёнчатые), применявшиеся до него на пожарных автомобилях. На ближайшие 20 лет, до 1950 года, он останется основным типом пожарного насоса в СССР. Центробежные насосы работали по простому принципу: при вращении рабочего колеса внутри корпуса, заполненного водой, лопатками колеса она отбрасывается к стенкам корпуса, создавая там давление. Вместе с тем, в центральной части корпуса создается разряжение, куда подсасываются новые массы воды. Слово «двухступенчатый» означает две ступени подобного нагнетания, два вращающихся на одном валу рабочих колеса. Первая ступень повышает давление, вторая - доводит его до требуемого. Конструкция центробежного насоса обладала рядом преимуществ, важных для отечественных условий. Подобные насосы позволяли подавать загрязнённую воду. Они могли работать «на себя», то есть, гонять воду внутри корпуса при полностью закрытых вентилях. Подобная работа приводила к некоторому нагреву корпуса насоса, это позволяло в зимнее время использовать насос без средств дополнительного обогрева. Недостаток же был один - насос не мог забрать воду сам. Нужно было каким-то образом создать внутри корпуса достаточно высокое разряжение, чтобы заставить воду под действием атмосферного давления заполнить всасывающие рукава, а потом и полость самого насоса. Так как величина атмосферного давления примерно постоянная, то при полном вакууме в корпусе насоса атмосфера могла вдавить воду во всасывающую линию на высоту 10 м. Поскольку создать абсолютный вакуум невозможно, то на практике это значение составляло примерно 7 м. Оно имело своё название - высота всасывания. Кстати, отсюда и ставшая аксиомой общая длина всасывающих рукавов пожарного автомобиля - восемь метров: 7 м-высота всасывания, плюс 1 м на изгиб линии к насосу. Система заполнения насоса водой получила название «вакуумной системы» и в разные годы реализовывалась по-разному. Основу её составлял так называемый вакуум-аппарат, само устройство для создания вакуума. В этом насосе он был ротационным, эксцентрикового типа. В нём вращение эксцентриков в замкнутом объёме приводило к созданию разряжения, которое и позволяло насосу заполняться водой. Центробежный насос данного типа имел один приёмный (всасывающий) патрубок с «перекрывным клапаном», два напорных патрубка с вентилями на обе стороны автомобиля. Устанавливался он в задней части и закрывался сверху кузовом, с боков-дверцами, а сзади - отстёгивающимся фартуком. Заявленная изготовителем производительность насоса в 1400 л/мин. (23 л/с) так и не была подтверждена технически. Причина была в низкой мощности двигателя шасси АМО-4 (60 л.с.), работавшего на привод на оса. Эта проблема в СССР до Великой Отечественной войны решена так и не будет. Интересна маркировка этого центробежного насоса. Он - единственный специальный агрегат в нашей истории, обозначение которого не отражает его характеристик - 4АД-90 (позднее его маркировка изменится на Д-20). Сложная маркировка обозначает номер сборочного чертежа насоса. Фото-1     Первый отечественный пожарный центробежный насос 4АД-90. Фото-2     Центробежный насос 4АД-90 на автомобиле. Источник: Карпов А.В., автор серии книг «Пожарный автомобиль в СССР». Ознакомиться с историей пожарной техники можете здесь

«Служба в пожарной команде, цель которой охранять имущество людей, а часто и спасение их жизни, есть дело святое».   С этих клятвенных слов 2 августа 1875 г. начала свою работу первая севастопольская служба спасения - добровольная пожарная дружина.  

«...каждый в отдельности представляет собой лишь ничтожную единицу огоромной пожарной рати, идущей в огонь из любви к ближнему и отдающей в жетрву самое ценное свое благо — жизнь; чем больше будет таких единиц, тем рать станет сильнее, а враг будет отсупать все дальше и дальше, становиться все слабее. Но для этого необходимо единение и единение возможно широкое...»   Эта цитата часто встречается в материалах, посвящённых истории пожарной охраны России и, в частности, деятельности добровольных пожарных дружин конца XIX века. Текст цитаты подчёркивает значимость коллективного единения ради общего дела и жертвенности каждого отдельного участника ради спасения других.   Оригинальный источник этой цитаты — статья В. И. Лебедева, одного из организаторов и идеологов российского добровольного пожарного движения, опубликованная в 1897 году в журнале «Пожарное дело». В ней Лебедев рассуждает о значении единства и самопожертвования среди пожарных-добровольцев, подчёркивая, что только широкое объединение может сделать пожарную дружину по-настоящему сильной и эффективной.   Таким образом, данное высказывание принадлежит В. И. Лебедеву и взято из его публикации 1897 года, посвящённой вопросам организации и духа добровольных пожарных дружин.

При ликвидации газонефтяного фонтана на Тенгизе проходил испытания новый теплоотражательный материал – асбестофиниловую ткань. Отрезки материала нашивали на места возможных прогаров существовавшей тогда спецодежды пожарных и на расстоянии 4 метров от устья скважины проверяли в течение трех минут.       Впоследствии из этой ткани изготавливали теплоотражательные костюмы двух видов – легкие, в которых можно было работать в условиях высоких температур целых 15 минут, и тяжелые, напоминающие костюмы космонавтов.     Читайте подробности техногенной катастрофы в Прикаспии на скважине №37 месторождения Тенгиз и ее ликвидации на нашем портале: https://вдпо.рф/calendar/1985-6-23_katastrofa-na-tengize  

«Возможно, вы не накопили много денег в жизни, но если вы избавили многих от страданий, вы - богатый человек». - Сет Паркер 

В ряду специальных пожарных автомобилей, изготовленных мастерскими ленинградской пожарной команды, особое место занимает «вспомогательный технический ход» на шасси Н.А.Г. - первый отечественный автомобиль технической службы. В ходе тушения пожара его оснащение позволяло решать самые разные задачи: подъём тяжестей, обеспечение освещения и связи на месте пожара и функции водозащитной и газодымозащитной служб. На пятитонном автомобильном шасси имелась тренога подъёмного крана, лебёдка, набор тросов и другие грузоподъёмные приспособления. Водозащитное оборудование включало в себя шесть штук пропитанных водоупорных брезентов различных размеров, два гидропульта-костыля с плоскими забирными сетками, железные черпаки, парусиновые вёдра, мешки с опилками, два бурава, складные железные желоба для отвода воды и мётлы. Газодымозащитное оборудование состояло из двух вентиляторов-дымососов, двух кислородных дымовых маски «Дрегер», двух масок «Кенига», один «аппарат для оживления мнимо умерших», десять дымовых масок «Д. Г. А.» и десять дымовых масок конструкции Ленинградской пожарной команды. Освещение места пожара осуществлялось при помощи электростанции с аккумуляторной батареей, шести мачт с металлическими заострёнными основаниями и крючками для подвешивания фонарей в верхней части, катушек с гибкими бронированными кабелями, двух прожекторов (переносных), шести фонарей с герметическими колпаками, двух венских факелов. Из оборудования связи имелся лишь полевой телефон с двумя аппаратами и соответствующим запасом кабеля. Впервые на пожарном автомобиле появилось оборудование, предназначенное для работы при обвалах и катастрофах. Оно включало в себя: приборы для автогенной резки металла, ножовки по металлу, поперечные пилы, наборы столярного и слесарного инструмента, лопаты, складную проволочную лестницу, носилки и медицинскую сумку-аптечку. Впервые «вспомогательный технический ход» был с успехом применён при ликвидации последствий тяжёлого дорожно-транспортного происшествия, вызванного столкновением пожарного автомобиля и трамвая 31 января 1929 года. 26-1     Вспомогательный технический ход. Ленинград. 1928 год. 26-2     Подъёмный кран вспомогательного технического хода. Источник: Карпов А.В., автор серии книг «Пожарный автомобиль в СССР». Ознакомиться с историей пожарной техники можете здесь

Специалисты утверждают, что профессиональный пожарный должен быть способен работать в экстремальных условиях до 20 минут без замены баллона со сжатым воздухом. Этот временной промежуток не случаен – он основан на научных исследованиях физиологических ограничений человека при повышенной нагрузке и воздействии высоких температур. Интересно, что именно этот период считается оптимальным для выполнения большинства стандартных операций по тушению пожара и спасению людей. Фото из источника https://photocentra.ru/work/1126433

«Большинство людей ходят в офис и сидят за столом. Когда пожарные идут на работу, утром мы можем принять роды, днём спасти тонущего серфера, а ночью броситься в огонь. Что может быть интереснее?» — Кэролайн Пол 

В старых советских фильмах часто в эпизодах встречается пожарный, одиноко несущий службу в полном снаряжении. Такой «одинокий» огнеборец был востребован в театрах, кинотеатрах, цирках: где много людей, и где очень высока опасность возгорания из-за раскалённых прожекторов, выполненных из холста и фанеры декораций, раскрашенных масляными красками, цирковых запасов опилок и огнеопасной киноплёнки тех лет. Пожарной дымоулавливающей сигнализации тогда не было, и с конца 19 века после нескольких крупных пожаров в зрелищных учреждениях стали выставлять один постоянный пост пожарного, который должен был продержаться до приезда команды. Изображали его с юмором – обычно он дремал в ожидании происшествия.

До Великой Отечественной войны советскими заводами противопожарного оборудования специальная пожарная техника не выпускалась, хотя потребность в  ней была велика. Крупными пожарными командами больших городов ощущалась острая нехватка специальных пожарных автомобилей, помогающих решать специфические задачи при тушении крупных пожаров – доставку рукавов, освещение и связь на месте пожара, разборку строительных конструкций. К 10-летию Октябрьской революции мастерскими ленинградской пожарной команды выпущен первый специальный пожарный автомобиль – рукавный автоход на шасси «Рено». Впоследствии были изготовлены пожарные автомобили телефонной, технической, газодымозащитной службы, прожекторные и так далее. В конце 30-х годов специальный автомобильный парк ленинградской пожарной охраны был обновлён. 25-1     Рукавный автоход на шасси «Рено». Ленинград.1927 год. 25-2     Телефонный ход. 25-3     Автомобиль брандмайора. 25-4     Прожекторный ход на шасси АМО-Ф-15. 25-5     Работа службы освещения на пожаре. Источник: Карпов А.В., автор серии книг «Пожарный автомобиль в СССР». Ознакомиться с историей пожарной техники можете здесь

«Ничто так не кричит о сострадании, заботе и опасности, как пожарная машина, мчащаяся мимо с пожарными, готовыми вступить в бой, не отступая ни перед какими требованиями». — Байрон Пулсифер 

Преодоление 100-метровой полосы с препятствиями — дисциплина пожарно-спасательного спорта. Чтобы успешно её преодолевать, спортсмену нужны скорость спринтера и ловкость гимнаста. Это не просто тест на физическую подготовку, а настоящий экзамен на прочность характера. Именно эта дистанция была выбрана не случайно: она требует оптимального сочетания скорости, силы и выносливости.   Последовательность выполнения упражнения: Спортсмен с пожарным стволом в произвольном положении становится перед линией старта, не наступая на неё. По команде участник бежит по дистанции, преодолевает забор, берёт рукава, преодолевает бревно, соединяет рукава между собой. Подбегает к разветвлению, присоединяет к нему рукавную линию и прокладывает её. Пересекает линию финиша со стволом, присоединённым к рукавной линии. С точки зрения спортивной науки, этот отрезок позволяет максимально точно оценить готовность пожарного к реальным условиям. Профессионалы утверждают, что именно на этом участке проявляются истинные качества спортсмена – способность преодолевать себя даже тогда, когда кажется, что силы исчерпаны.

Построен на основе шестиколесного мотовездехода Polaris. Этот проныра, способен легко просачиваться через скопления людей. От серийного Polaris его отличает бак с водой, насос и рукав. Источник: Центр ППиОС ГУ МЧС России по РК

Трехтонка ЗИС-5, она же «Захар Иваныч», была отлично знакома поколению водителей - фронтовиков. Логично, что пожарная машина на этом шасси успешно прижилась во всех без исключения республиках СССР. Топкинский и Варгашинский заводы в общей сложности собрали около 3 000 таких автоцистерн на 1 420 литров воды и 80 литров пены с системой обогрева жидкого «груза» выхлопными газами. До наших дней сохранились единичные экземпляры ПМЗ-11, часть из которых превращена в навечно застывшие на постаментах памятники. Кстати, в Сыктывкаре сотрудники МЧС бережно хранят одну из этих пожарных автомашин. Машина не просто храниться, а остается на ходу.  В День пожарной охраны России 30 апреля ЗИС-5 по традиции возглавляет колонну пожарной автотехники на Стефановской площади города. На фото: Автоцистерна (АЦ) ПМЗ-11 (1952 год выпуска) Источник: Центр ППиОС ГУ МЧС России по РК

В июле 1926 года на заводе «Промет», входившем в трест ленинградских заводов «ТРЕМАСС», выпущен первый советский пожарный автонасос на отечественном шасси АМО-Ф-15. По заводской классификации автонасос относился к разряду «Подстволовой» и стал единственным пожарным автомобилем, выпускавшимся заводом массово. Его боевой расчёт составлял 8 человек. За открытой праворульной кабиной водителя и старшего по машине, наверху находились продольные и поперечные сидения на 6 человек. Под сидениями располагались ящики для хранения спасательных приборов и инструментов. Над ними были укреплены металлические стойки на которых укладывались лестницы: одна трёхколенная выдвижная лестница длиной 10,5 м, две штурмовые лестницы и лестница-палка. На автомобиле имелись три катушки для рукавов. Одна из них, двухколёсная, для десяти двадцатиметровых рукавов размещалась позади рамы шасси и снималась при помощи особой рычажной системы одним бойцом. Две малых ручных катушки на 4 рукава каждая располагались по обеим сторонам машины в задней части рамы над насосом. Коловратный пожарный насос производительностью 1000-1200 л/мин. (16-20 л/с) имел два выкидных (напорных) патрубка диаметром 75 мм и два приёмных (всасывающих) штуцера диаметром 100 мм. Освещение автомобиля осуществлялось от аккумуляторов. Из пожарного оборудования автомобиль вывозил: стендер, 2 медных и 3 резиновых ствола, трёхходовое разветвление, по 2 рукавных зажима и задержки, гидропульт с рукавом, 4 брезентовых ведра, 4 пенных огнетушителя, брезентовый чан на 40 вёдер (480 л), дымовую маску, спасательный аппарат, 2 губчатых респиратора, 4 спасательные верёвки, 4 спасательных пояса, 4 топора, по 2 штуки ломов, багров и ручных крюков. Традиционно на автомобиле имелись специальные ножницы и комплект снаряжения для работы с электрическими проводами, медицинская сумка, домкрат, факелы для освещения. Новый пожарный автомобиль имел яркий и красивый внешний вид, которым в то время могли похвастаться не многие грузовые и специальные автомобили: «Вся повозка тщательно окрашена киноварью в темно или ярко-красный цвет с отделкой цировкой (вид рисунка по металлу). Сиденья дубовые, крытые светлым лаком, поручни и скобы медные или никелированные». Впоследствии к выпуску автонасосов на шасси АМО-Ф-15 подключился и московский Миусский завод. От ленинградской модели автонасосов его автомобили отличались схемой посадки боевого расчёта (у москвичей она была продольной), деталями конструкции и производительностью пожарного насоса, комплектацией оборудования. Выпуск автомобиля прекращён в 1931 году. В 1978 году, к 60-летию Советской пожарной охраны, один из автонасосов АМО-Ф-15 завода «Промет» восстановлен технической службой пожарной охраны Ленинграда. Другой автонасос московского образца находится в экспозиции Политехнического музея.   24-1     Автонасос «Подстволовой» на шасси АМО-Ф-15 изготовленный заводом «Промет».   24-2     Автонасос на шасси АМО-Ф-15, восстановленный к 60-летию советской пожарной охраны.   24-3     Автонасос на шасси АМО-Ф-15 изготовленный Миусским заводом.   Источник: Карпов А.В., автор серии книг «Пожарный автомобиль в СССР». Ознакомиться с историей пожарной техники можете здесь

«Эта работа не для всех. Чтобы стать пожарным, нужно быть особенным». — Гленн Корбетт 

Символизм пожарной эстафеты простирается далеко за пределы спортивной арены. Каждый из четырех этапов – это не просто элемент соревнования, а четкая параллель реальной работы пожарного расчета. Спортивный пожарный ствол намного меньше и легче настоящего, но при этом он символизирует именно это оружие, с помощью которого пожарные борются с огнём. Использование пожарного ствола в качестве эстафетной палочки связано с тем, что в пожарно-прикладном спорте определяющим является положение ствола, а не спортсмена: последний участник команды должен пересечь линию финиша именно со стволом.  Пожарная эстафета состоит из четырех этапов, каждый длиною в 100 метров. Первый участник должен подняться на домик при помощи лестницы-палки, пробежать по крыше и затем в конце этапа передать эстафету. Этот этап символизирует момент получения сигнала тревоги и быстрого реагирования. Второй спортсмен после получения эстафетного ствола преодолевает барьер и бежит к третьему. На третьем этапе участнику необходимо на бегу развернуть рукавную линию и присоединить рукава к разветвлению. Второй и третий этапы символизируют подготовку к тушению и сбор необходимого пожарно-технического оборудования. На финальном, самом зрелищном и ответственном этапе эстафеты участник с помощью огнетушителя тушит горящую в противне жидкость, а затем финиширует. Эта систематическая разбивка позволяет спортсменам лучше понимать особенности своей профессии.