Это интересно!

Сложно представить пожарный автомобиль ещё более универсальный, чем Iveco Magirus Marconi Duffy. Благодаря высокому клиренсу ему не страшно бездорожье. И на городских улицах он тоже себя ощущает отлично: две из трёх осей - поворотные. Наконец, благодаря герметичной надстройке над шасси Duffy может плавать. Буквально - как лодка. На жёсткой поверхности машину в движение приводит турбодизель Iveco на 280 л.с. С ним сочетается автоматическая трансмиссия Allison, которая раздаёт тягу на все шесть колёс. Когда же приходит время двигаться по воде, в ход вступают два водомётных движителя Ultrajet - Duffy способен плыть со скоростью до 15 километров в час. Есть у машины небольшой водомёт и в передней части для движения по воде задним ходом. Источник: Центр ППиОС ГУ МЧС России по РК

В начале 1931 года на Заводе № 6 ВАТО Главного управления машиностроения и металлообработки ВСНХ СССР впервые в СССР был изготовлен центробежный пожарный насос, призванный заменить коловратные (шестерёнчатые), применявшиеся до него на пожарных автомобилях. На ближайшие 20 лет, до 1950 года, он останется основным типом пожарного насоса в СССР. Центробежные насосы работали по простому принципу: при вращении рабочего колеса внутри корпуса, заполненного водой, лопатками колеса она отбрасывается к стенкам корпуса, создавая там давление. Вместе с тем, в центральной части корпуса создается разряжение, куда подсасываются новые массы воды. Слово «двухступенчатый» означает две ступени подобного нагнетания, два вращающихся на одном валу рабочих колеса. Первая ступень повышает давление, вторая - доводит его до требуемого. Конструкция центробежного насоса обладала рядом преимуществ, важных для отечественных условий. Подобные насосы позволяли подавать загрязнённую воду. Они могли работать «на себя», то есть, гонять воду внутри корпуса при полностью закрытых вентилях. Подобная работа приводила к некоторому нагреву корпуса насоса, это позволяло в зимнее время использовать насос без средств дополнительного обогрева. Недостаток же был один - насос не мог забрать воду сам. Нужно было каким-то образом создать внутри корпуса достаточно высокое разряжение, чтобы заставить воду под действием атмосферного давления заполнить всасывающие рукава, а потом и полость самого насоса. Так как величина атмосферного давления примерно постоянная, то при полном вакууме в корпусе насоса атмосфера могла вдавить воду во всасывающую линию на высоту 10 м. Поскольку создать абсолютный вакуум невозможно, то на практике это значение составляло примерно 7 м. Оно имело своё название - высота всасывания. Кстати, отсюда и ставшая аксиомой общая длина всасывающих рукавов пожарного автомобиля - восемь метров: 7 м-высота всасывания, плюс 1 м на изгиб линии к насосу. Система заполнения насоса водой получила название «вакуумной системы» и в разные годы реализовывалась по-разному. Основу её составлял так называемый вакуум-аппарат, само устройство для создания вакуума. В этом насосе он был ротационным, эксцентрикового типа. В нём вращение эксцентриков в замкнутом объёме приводило к созданию разряжения, которое и позволяло насосу заполняться водой. Центробежный насос данного типа имел один приёмный (всасывающий) патрубок с «перекрывным клапаном», два напорных патрубка с вентилями на обе стороны автомобиля. Устанавливался он в задней части и закрывался сверху кузовом, с боков-дверцами, а сзади - отстёгивающимся фартуком. Заявленная изготовителем производительность насоса в 1400 л/мин. (23 л/с) так и не была подтверждена технически. Причина была в низкой мощности двигателя шасси АМО-4 (60 л.с.), работавшего на привод на оса. Эта проблема в СССР до Великой Отечественной войны решена так и не будет. Интересна маркировка этого центробежного насоса. Он - единственный специальный агрегат в нашей истории, обозначение которого не отражает его характеристик - 4АД-90 (позднее его маркировка изменится на Д-20). Сложная маркировка обозначает номер сборочного чертежа насоса. Фото-1     Первый отечественный пожарный центробежный насос 4АД-90. Фото-2     Центробежный насос 4АД-90 на автомобиле. Источник: Карпов А.В., автор серии книг «Пожарный автомобиль в СССР». Ознакомиться с историей пожарной техники можете здесь

В пожарно-спасательном спорте дисциплина «100-метровая полоса с препятствиями» требует не только скорости, но и навыков преодоления препятствий (забор, бум, рукавная линия). Поэтому средняя скорость спортсменов меньше, чем у бегунов на гладкой дистанции. Учитывать нужно и тот факт, что спортстмены не только преодолевают препятствия, но делают это со специальнм пожарным оборудованием в руках, проводя на бегу манипуляции. Это пожарные рукава и пожарный ствол, который обязательно должен пересечь линию финиша для фиксации результата. Тем не менее, это очень динамичный вид соревновательной программы: лучшие результаты у мужчин выходят за 15 секунд, что соотвествует скорости легкоатлетов в беге с барьерами. Примерно также движутся велосипедист на шоссе, моторная лодка или гепард. Рекорды в 100-метровой полосе с препятствиями Мужчины: лучшее время: ≈14–15 секунд (на уровне чемпионатов мира и России).Например, 14,57 сек — один из рекордных результатов (конкретные цифры могут варьироваться в зависимости от правил и условий соревнований). Скорость: ~24–25 км/ч (с учётом потерь времени на препятствия). Женщины: лучшее время: ≈16–17 секунд. Скорость: ~21–22 км/ч.

«Естественным и главным смыслом жизни человечества является сама «жизнь», ее сохранение, продолжение, безопасность, развитие и историческая вечность.»  Александр Иванович Владимиров — автор монографии «Основы общей теории войны».

«Служба в пожарной команде, цель которой охранять имущество людей, а часто и спасение их жизни, есть дело святое».   С этих клятвенных слов 2 августа 1875 г. начала свою работу первая севастопольская служба спасения - добровольная пожарная дружина.  

«...каждый в отдельности представляет собой лишь ничтожную единицу огоромной пожарной рати, идущей в огонь из любви к ближнему и отдающей в жетрву самое ценное свое благо — жизнь; чем больше будет таких единиц, тем рать станет сильнее, а враг будет отсупать все дальше и дальше, становиться все слабее. Но для этого необходимо единение и единение возможно широкое...»   Эта цитата часто встречается в материалах, посвящённых истории пожарной охраны России и, в частности, деятельности добровольных пожарных дружин конца XIX века. Текст цитаты подчёркивает значимость коллективного единения ради общего дела и жертвенности каждого отдельного участника ради спасения других.   Оригинальный источник этой цитаты — статья В. И. Лебедева, одного из организаторов и идеологов российского добровольного пожарного движения, опубликованная в 1897 году в журнале «Пожарное дело». В ней Лебедев рассуждает о значении единства и самопожертвования среди пожарных-добровольцев, подчёркивая, что только широкое объединение может сделать пожарную дружину по-настоящему сильной и эффективной.   Таким образом, данное высказывание принадлежит В. И. Лебедеву и взято из его публикации 1897 года, посвящённой вопросам организации и духа добровольных пожарных дружин.

При ликвидации газонефтяного фонтана на Тенгизе проходил испытания новый теплоотражательный материал – асбестофиниловую ткань. Отрезки материала нашивали на места возможных прогаров существовавшей тогда спецодежды пожарных и на расстоянии 4 метров от устья скважины проверяли в течение трех минут.       Впоследствии из этой ткани изготавливали теплоотражательные костюмы двух видов – легкие, в которых можно было работать в условиях высоких температур целых 15 минут, и тяжелые, напоминающие костюмы космонавтов.     Читайте подробности техногенной катастрофы в Прикаспии на скважине №37 месторождения Тенгиз и ее ликвидации на нашем портале: https://вдпо.рф/calendar/1985-6-23_katastrofa-na-tengize  

Самый древний и самый западный маяк нашей страны возвели на возвышенности Пфундебудеберг в 1641 году, а полтора века спустя перенесли на холм Лемберг (ныне - территория г. Балтийск, Калиниградская область). В 1805 году приняли решение о строительстве монументального маяка. Материалом для маяка послужил белый и красный камень, а для фундамента использовались гранитные блоки. Основание здания было укреплено 11-метровыми сваями и металлическими коваными цепями. В 1813 году на маяке впервые загорелся свет, но окончательно постройка была сдана в эксплуатацию лишь в 1816 году.  В середине 17 века было мало вариантов для разведения мощного пламени. Огонь маяка Пиллау сначала разводили в чугунном котле с использованием каменного угля. В 1816 году деревянное сооружение заменили каменным, существующим и ныне. Использовалось масло, затем появился керосин. К началу XX века на объекте установили газовые лампы, а к 1913 году их заменили на электрические. Он работает и сейчас от двух дизель-генераторов. Сейчас высота маяка достигает 33,2 м над уровнем моря, а его дальность работы — 25,7 км.

«Возможно, вы не накопили много денег в жизни, но если вы избавили многих от страданий, вы - богатый человек». - Сет Паркер 

В ряду специальных пожарных автомобилей, изготовленных мастерскими ленинградской пожарной команды, особое место занимает «вспомогательный технический ход» на шасси Н.А.Г. - первый отечественный автомобиль технической службы. В ходе тушения пожара его оснащение позволяло решать самые разные задачи: подъём тяжестей, обеспечение освещения и связи на месте пожара и функции водозащитной и газодымозащитной служб. На пятитонном автомобильном шасси имелась тренога подъёмного крана, лебёдка, набор тросов и другие грузоподъёмные приспособления. Водозащитное оборудование включало в себя шесть штук пропитанных водоупорных брезентов различных размеров, два гидропульта-костыля с плоскими забирными сетками, железные черпаки, парусиновые вёдра, мешки с опилками, два бурава, складные железные желоба для отвода воды и мётлы. Газодымозащитное оборудование состояло из двух вентиляторов-дымососов, двух кислородных дымовых маски «Дрегер», двух масок «Кенига», один «аппарат для оживления мнимо умерших», десять дымовых масок «Д. Г. А.» и десять дымовых масок конструкции Ленинградской пожарной команды. Освещение места пожара осуществлялось при помощи электростанции с аккумуляторной батареей, шести мачт с металлическими заострёнными основаниями и крючками для подвешивания фонарей в верхней части, катушек с гибкими бронированными кабелями, двух прожекторов (переносных), шести фонарей с герметическими колпаками, двух венских факелов. Из оборудования связи имелся лишь полевой телефон с двумя аппаратами и соответствующим запасом кабеля. Впервые на пожарном автомобиле появилось оборудование, предназначенное для работы при обвалах и катастрофах. Оно включало в себя: приборы для автогенной резки металла, ножовки по металлу, поперечные пилы, наборы столярного и слесарного инструмента, лопаты, складную проволочную лестницу, носилки и медицинскую сумку-аптечку. Впервые «вспомогательный технический ход» был с успехом применён при ликвидации последствий тяжёлого дорожно-транспортного происшествия, вызванного столкновением пожарного автомобиля и трамвая 31 января 1929 года. 26-1     Вспомогательный технический ход. Ленинград. 1928 год. 26-2     Подъёмный кран вспомогательного технического хода. Источник: Карпов А.В., автор серии книг «Пожарный автомобиль в СССР». Ознакомиться с историей пожарной техники можете здесь

Состоит из 2 секций и выпускается в разных модификациях. Одна секция вместимостью до 7 мест предназначена для перевозки пассажиров, вторая служит для транспортировки грузов массой до 2,5 тонн. Кабины изготовлены из армированного стеклопластика со стальной рамой. Имеют прочную герметизацию. Предусмотрен аварийный люк и помпы для откачки воды. Преодолевая водные преграды, развивает скорость 4 км/ч. Максимальная скорость на суше достигает 52 км/ч. Активно используется на несущем грунте, так как этот тип снегоболотохода оказывает на поверхность грунта давление в 2 раза меньше, чем стоящий человек. На снегу уклон преодолеваемых препятствий составляет от 17-35, на твердой почве максимальный крен равен 45 градусов. Эксплуатация вездехода «Лось» осуществляется при температурах от -45 до +45. Источник:  Центр ППиОС ГУ МЧС России по РК

В качестве горючего материала с древности использовали растительное масло, оливковое или рапсовое, которым пропитывали фитили, как в обычном масляном светильнике. В Херосонесском маяке таких ламп Арганда было 15 шт. В северных регионах иногда использовали китовый жир. Этот факт Владимир Маяковский использовал в своем стихотворении «Эта книжечка моя про моря и про маяк»: Лестницею винтовой каждый вечер,        ближе к ночи, на маяк идет рабочий. Наверху фонарище — яркий,    как пожарище. Виден он      во все моря, нету ярче фонаря. Труд большой рабочему —       простоять всю ночь ему. Чтобы пламя не погасло, подливает                 в лампу масло.

Специалисты утверждают, что профессиональный пожарный должен быть способен работать в экстремальных условиях до 20 минут без замены баллона со сжатым воздухом. Этот временной промежуток не случаен – он основан на научных исследованиях физиологических ограничений человека при повышенной нагрузке и воздействии высоких температур. Интересно, что именно этот период считается оптимальным для выполнения большинства стандартных операций по тушению пожара и спасению людей. Фото из источника https://photocentra.ru/work/1126433

«Большинство людей ходят в офис и сидят за столом. Когда пожарные идут на работу, утром мы можем принять роды, днём спасти тонущего серфера, а ночью броситься в огонь. Что может быть интереснее?» — Кэролайн Пол 

Да, Александрийский маяк (или Фаросский маяк) — одно из самых впечатляющих инженерных сооружений древности, и его история действительно удивительна! Построен он по распоряжению египетского царя Птолемея II Филадельфа возле города Александрии. Это была хорошо укрепленная крепость и чудо инженерной мысли. Огонь многократно увеличивала система металлических зеркал, а топливо, необходимого для поддержания пламени маяка, доставлялось по спиральному пандусу в телегах, запряженными мулами, по специально построенному в воде перешейку-дамбе. И он не исчез бесследно – его развалины в средние века были перестроены в форт, в котором сейчас – исторический музей. Интересные детали о маяке: По разным оценкам, маяк достигал 120–140 метров (как 40-этажный дом!) и состоял из трёх ярусов: Нижний – квадратный, с жилыми и складскими помещениями. Средний – восьмиугольный, вероятно, с винтовым пандусом для доставки топлива. Верхний – цилиндрический, с огромной жаровней и системой зеркал. Пламя маяка усиливалось бронзовыми или стеклянными зеркалами (по некоторым описаниям), что делало его видимым на расстоянии 50–100 км. Топливом служили дрова или смола, возможно, с добавлением нефти. Водный перешеек (дамба) соединял остров Фарос с материком, превратив его в полуостров. Спиральный пандус позволял подвозить горючее на вершину без лестниц. Статуя на вершине изображала, вероятно, Посейдона или Зевса (по разным версиям). Маяк простоял около 1000 лет, но был разрушен землетрясениями (XIV век). Его камни использовали для строительства крепости Кайт-Бей (XV век), где сейчас действительно находится музей. В 1994 году французские археологи обнаружили остатки маяка на дне Александрийской бухты. Александрийский маяк считается одним из семи чудес света. И вот почему: Был самым высоким сооружением после пирамид. Сочетал функции маяка, крепости и навигационного компьютера (по некоторым данным, зеркала могли использоваться для астрономических расчётов). Вдохновил на сторительство сотен маяков по всему миру, включая современные.  

В старых советских фильмах часто в эпизодах встречается пожарный, одиноко несущий службу в полном снаряжении. Такой «одинокий» огнеборец был востребован в театрах, кинотеатрах, цирках: где много людей, и где очень высока опасность возгорания из-за раскалённых прожекторов, выполненных из холста и фанеры декораций, раскрашенных масляными красками, цирковых запасов опилок и огнеопасной киноплёнки тех лет. Пожарной дымоулавливающей сигнализации тогда не было, и с конца 19 века после нескольких крупных пожаров в зрелищных учреждениях стали выставлять один постоянный пост пожарного, который должен был продержаться до приезда команды. Изображали его с юмором – обычно он дремал в ожидании происшествия.

В 1908 году на грампластинку записана песня о пожаре  «Шумел, горел пожар московский...» в исполнении знаменитой певицы Надежды Плевицкой. Именно оттуда пошла крылатая фраза «Судьба играет человеком». Это русская народная песня, посвящённая нашествию войск Наполеона в Россию в 1812 году и пожару в Москве. Создана на основе стихов Николая Соколова. Автором мелодии песни в дискографии Надежды Плевицкой указан Александр Зарема, но считается, что он скорее был аккомпаниатором при записях, а не автором музыки. Фраза «Судьба играет человеком» — часть текста песни, она вошла в ряд русских фразеологизмов и часто употребляется, когда речь идёт о неожиданных поворотах в жизни людей. 

До Великой Отечественной войны советскими заводами противопожарного оборудования специальная пожарная техника не выпускалась, хотя потребность в  ней была велика. Крупными пожарными командами больших городов ощущалась острая нехватка специальных пожарных автомобилей, помогающих решать специфические задачи при тушении крупных пожаров – доставку рукавов, освещение и связь на месте пожара, разборку строительных конструкций. К 10-летию Октябрьской революции мастерскими ленинградской пожарной команды выпущен первый специальный пожарный автомобиль – рукавный автоход на шасси «Рено». Впоследствии были изготовлены пожарные автомобили телефонной, технической, газодымозащитной службы, прожекторные и так далее. В конце 30-х годов специальный автомобильный парк ленинградской пожарной охраны был обновлён. 25-1     Рукавный автоход на шасси «Рено». Ленинград.1927 год. 25-2     Телефонный ход. 25-3     Автомобиль брандмайора. 25-4     Прожекторный ход на шасси АМО-Ф-15. 25-5     Работа службы освещения на пожаре. Источник: Карпов А.В., автор серии книг «Пожарный автомобиль в СССР». Ознакомиться с историей пожарной техники можете здесь

«Ничто так не кричит о сострадании, заботе и опасности, как пожарная машина, мчащаяся мимо с пожарными, готовыми вступить в бой, не отступая ни перед какими требованиями». — Байрон Пулсифер 

Преодоление 100-метровой полосы с препятствиями — дисциплина пожарно-спасательного спорта. Чтобы успешно её преодолевать, спортсмену нужны скорость спринтера и ловкость гимнаста. Это не просто тест на физическую подготовку, а настоящий экзамен на прочность характера. Именно эта дистанция была выбрана не случайно: она требует оптимального сочетания скорости, силы и выносливости.   Последовательность выполнения упражнения: Спортсмен с пожарным стволом в произвольном положении становится перед линией старта, не наступая на неё. По команде участник бежит по дистанции, преодолевает забор, берёт рукава, преодолевает бревно, соединяет рукава между собой. Подбегает к разветвлению, присоединяет к нему рукавную линию и прокладывает её. Пересекает линию финиша со стволом, присоединённым к рукавной линии. С точки зрения спортивной науки, этот отрезок позволяет максимально точно оценить готовность пожарного к реальным условиям. Профессионалы утверждают, что именно на этом участке проявляются истинные качества спортсмена – способность преодолевать себя даже тогда, когда кажется, что силы исчерпаны.